스즈키 클래식바이크 이야기 2편, Suzuki Classic Bike Story 2, 바이크역사

스즈키 클래식바이크 이야기 2편, Suzuki Classic Bike Story 2

지난 시간 우리는 50, 60년대 스즈키 모터사이클의 탄생과 2T 엔진의 최대 전성기까지 살펴봤다.

이번 시간에는 스즈키 클래식 바이크 이야기 그 두번째 시간으로 1970년부터 1980년 초반

즉, 클래식 바이크 형태가 사라지는 1983년까지 살펴보도록 하겠다.

2004년 클래식 부흥기에 맞아 스즈키는 ST250을 지금까지 출시하고 있다.

1970년 

스즈키는 T500 II Titan를 개선하여 T500 III Titan 를 출시한다.

T500 III Titan는 T500 II Titan에 비해 토크가 약 3% 증가한 5.5kg.m/6,000rpm 으로 증가했고

전장이나 크기도 약 2% 커졌다. 

T500 III Titan 외에 T250 II, T250 II Scrambler, T350 II, TS350 II 고배기랑 바이크와

저배기량 바이크로, TS90, A95, AC50, TC120 II Cat, T125 II Stinger 등의 모델도 출시되었다.

여기서 Suzuki TS90에 대해 좀 더 자세히 알아보자.

TS90은 72년까지 출시된 모델인데, 사진에서 보는 것처럼 트래커 타입으로 아주 멋진 모양을 하고 있다.

높은 위치의 핸들과 앤드류 타이어, 업 머플러만 보더라도 막 오프로드에서 잘 달려줄 것 같은 형태다.

TS90은 Blazer 와 Honcho 모델로 나눠지는데, Blazer가 지면과 엔진과의 높이 

즉, Ground Clearance가 약 221mm로 Honcho 보다 48mm 높다. 

그리고, Blazer 는 앞 휀더와 리어캐리어가 장착되어 있고, Honcho는 리어캐리어가 없다.

또, 시트 형상도 많이 다르다. 

TS90 시동, 주행 영상을 하나 보도록 하자.

1971년 

스즈키는 GT 시리즈에서 최대 고배기량인 GT750을 내놓는다.

GT 시리즈는 저배기량인 GT50부터 GT550까지 125cc 이하, 쿼터, 미들급까지 고루 배치되어 있다.

이중에서 GT750은 영국 트라이엄프 본네빌의 이마주인 슈퍼바이크로 

장거리 투어에 편하다는 의미에서 Grand Tourismo 즉, GT가 붙여졌다

 

GT750은 일본 최초의 수냉식 엔진(liquid-cooled)이 장착되었다. 

미국에선 Water Buffalo, 영국에선 Kettle, 호주에선 Waterbottle로 불리었다.

GT750은 건조중량이 약 214kg 에 달했는데, 총 충량은 약 300kg 가까이 되었다.

또, 전장이 2,215mm 로 덩치도 상당했다. 

하지만, 그런 크기나 덩치에 비해 부드럽고 조용한 엔진이 올려져 있었다.

Overall Length: 2 215 mm (87.2 in)

Overall Width: 865 mm (34.0 in)

Overall Height: 1 125mm (44.3 in)

Wheelbase: 1 460 mm (57.5 in)

Dry Weight: 214 kg (470 lbs)

Engine type: Water-cooled 738 cc inline-3, 2-stroke. 

67 hp/ 6,500 rpm, 7,7 kg-m/ 5 500 rpm.

GT750의 냉간 시동영상을 보도록 하자.

더 자세한 자료는 아래 링크를 참고해보면 된다.

http://www.motorcyclespecs.co.za/model/suzu/suzuki_gt750%2075.htm

http://www.abacuscaralarms.co.uk/bikes/Test_Reports/Suzuki_GT750_H2_test.html

이 외에 T500을 단종시키고 GT500으로 이어가게 되고, GT250, GT350 등 모델을 내놓는다.

그리고, 모터크로스 레이싱 모델인 Suzuki RN 71, 1966년부터 출시한 Suzuki RH 시리즈인 RH71 도 시장에 선보인다.

스즈키 모토크로스, Suzuki Motocross

스즈키는 혼다와 함께 1960년부터 GP레이싱에 출전하여 짧은 시기에 세계 정상에 가까운 성적을 거둔다.

하지만, 스즈키를 얘기할때 GP레이싱과 더불어 모터크로스 GP를 빠트릴 수 없다. 

스즈키는 일본 4대 모터사이클 업체중 처음 모터크로스 GP에 출전하여 

1970년대 유럽 강호들을 물리치고 당당히 세계 타이틀을 획득했기 때문이다. 

스즈키는 로드 레이스인 GP레이싱뿐 아니라 모터크로스 GP에서도 실력 이상의 높은 성적을 거두었다. 

하지만, 그렇게 되기까지 뼈아픈 아픔도 함께 했다. 

1962년 스즈키 서킷이 만들어지기전까지 일본에는 로드 레이싱용 상설 코스가 없었다. 

이때만 해도 가장 잘 알려진 모터스포츠는 모터크로스였다. 

스즈키는 그 당시 유명한 도쿄팀을 지원 국내 모터크로스 대회를 석권하고, 

1962년 이 팀의 주장 세이치를 세계GP레이싱 선수로 기용한다.

또, 1965년 스즈키는 일본 4대 메이커중 처음으로 도쿄팀의 쿠보 카즈오를 모터크로스 GP 선수로 발탁한다.

2사이클 단기통 250cc 엔진을 얹은 RH65로 쿠보 카즈오는 

스웨덴, 핀란드 GP 모터크로스 대회에 출전했지만 두 경기 모두 기권하고 만다. 

이듬해 1966년 교토 산악 라이더 출신인 마츠 히사와 쿠보 카즈오가 같이 모터크로스 세계 GP에 또 참전한다.

250cc 급 4경주에 출전했으나 엔진 및 샤시 문제로 작년과 마찬가지로 좋은 성적은 거두지 못했다.

1967년 마츠 히사와 휴 앤더슨(스즈키 로드 GP레이싱 챔피언, 4차례나 우승)이 함께 모터크로스 세계 GP에

도전했으나 기계적인 문제가 또 발생되어 경주를 제대로 치루지 못했다.

로드 레이싱에서 엔진은 순간 파워로 빠른 스피르를 내는 것으로 세계 정점에 선 스즈키였지만 

모터크로스 경주에서는 강하고 두터운 토크의 엔진과 샤시는 튼튼하고 가벼워야 한다.   

매년 반복된 경주와 뼈아픈 경험을 토대로 스즈키는 이를 조금씩 배워갔던 것이다. 

1967년 시즌 종료후 스즈키는 모토GP 선수인 올레 페터슨(Olle Pettersson)과 계약한다. 

페터슨은 하마마츠에 있는 스즈키 공장에 방문하여 개발 단계부터 테스트 주행 등 모든 것에 참여한다.

현역 최고의 모토GP 선수에게 조언을 들은 스즈키는 메카니즘을 크게 향상시킨다. 

지금은 상식인 얘기처럼 들리지만 그 당시엔 이런 얘기조차 귀한 정보엿다.

페터슨은 최고 출력은 모터크로스에선 필요치 않다. 강하고 두터운 토크 중심형으로 엔진을 만들고

샤시도 가볍고 다루기 쉬운 형태로 만든 것이 중요하다고 강조했다.

1968년 첫 경기 스페인에서 열린 모토GP에서 RH68은 상위권에 진입하는 등 시즌 초반부터 

유럽 강호들과 어깨를 나란히 한다. 마침내 3차전 경기인 벨기에 모토GP에서 결국 우승을 하게 된다. 

또, 종합 2위로 마감하며 모토GP 출전 4년만에 세계 수준에 이른 것이다.

이때 페터슨은 시즌 도중 부상으로 총 15경기중 7경기만 출전했지만 250cc 급에서 랭킹 6위로 마감하게 된다.

1969년 페터슨은 부상을 이기고 그해 랭킹 3위를 획득한다. 

스즈키는 많은 실패와 경험을 바탕으로 또 모토GP 라이더의 현장 목소리를 솔직하게 받아들임으로서

모토GP 에서도 세계 정상에 조금씩 다가 갔던 것이다. 

1970년 스즈키는 더 큰 승부에 도전을 하게 된다.

기존 페터슨에 이어 천재 라이더라 불린 조엘 로버트(Joel Robert), 실뱅 게보스(Sylvain Geboers) 등 

두 명을 명문 CZ 레이싱팀(체코의 모터사이클 제작업체) 에서 영입한다. 

즉, 스즈키에 250cc 급 년간 1~3위의 선수들이 모인셈이다. 

세계 모터GP에 출전한지 6년동안 레이싱 머신도 하루가 다르게 발전하고 있었다. 

1970년에는 RH70이 레이싱에 나오게 되는데, 2사이클 250cc 30마력 엔진으로 최고 출력은 뛰어나진 않았지만

중저속에서의 토크 특성은 더 향상되었고, 미션도 4단에서 5단기어로 변경되었으며 차체도 80kg로 가벼웠다.

1970년도부터 스즈키의 모토GP 차량들은 블루와 실버 색상에서 선명한 노란색으로 변경되었다.

이 색상은 지금까지도 이어지고 있다.

로버트, 게보스, 페터슨이라는 강력하고 뛰어난 라이더를 얻은 스즈키는 1970년 시즌 초반부터 상승세를 이어갔다.

첫 경기인 스페인 GP에서 로버트는 우승을 거뒀고, CZ나 허스키비나 등 유럽 강호 모터사이클 업체에 그들을 과시했다.

게보스나 페터슨도 로버트 몾지않게 활약을 거둔다.

3명의 최고 선수들의 활약으로 시즌 중반 메이커 우승을 확정하고, 

라이더 타이틀도 세명이 마지막까지 경쟁, 로버트가 최고 라이더로 승리를 거머쥔다.

마침내 스즈키는 모터크로스 세계 GP 데뷔 6년만에 세계 정상에 선 것이다.

1971년부터 스즈키는 모터GP의 꽃이라 불리는 500cc 급에도 진출한다.

로버트와 게보스의 최대 라이벌인 로저 데코스타(Roger De Coster)와도 계약을 체결한다.

스즈키는 500cc 급 첫 경기인 이탈리아 GP에서 우승을 하게된다. 

이후 좋은 성적을 거두고 데코스타와 함께 라이더, 메이커 타이틀도 거머쥔다. 

250cc급도 천재 라이더인 로버트가 연이어 우승, 500cc/ 250cc 두 클래스에서 우승함으로서 

스즈키는 이탈리아 업체 허스키비나, 체코 업체 CZ에 이어 세번째 메이커로 우뚝선다.

로버트는 1970~1972년 250cc 급에서 3연패, 데코스타는 1971~73년, 1975~76년 500cc급 우승하며

스즈키는 그야말로 모터크로스에서 황금기를 맞이한다.

물론, 모터크로스에서 명문으로 불리는 허스키비나나 야마하도 선전을 하며 명승부를 보여준다.

1975년 세계 모터크로스 GP에서 125cc 급 경주가 새로 추가되었는데

125cc 급에서도 스즈키는 압도적인 파워를 보여준다. 

첫해인 1975년부터 우승을 거머쥐고, 1978년에는 일본인 와타나베 아키라가 일본인으로 첫 세계 챔피언이 된다.

이후 10년간(1975~1984년) 스즈키는 125cc 급에서 라이더, 메이커 우승을 독점해 버린다.

세계 모터크로스 GP의 스즈키 활약으로 일본 국내에서도 모터크로스 붐은 일어난다. 

많은 사람들이 모터스포츠에 관심을 갖고 참여하며 모터사이클을 배운 것이다.

스즈키 소속의 세계적인 GP 선수들은 일본 모터크로스 대회에도 자주 참가하고 

유럽에 갈 수 없는 일본인들에게 선진 모터크로스 라이딩 기술을 선보였다. 

1972년 

스즈키는 GT750J, GT550J, T500J Titan 과 같은 베스트 모델을 카울 리디자인해 출시한다.

당시 스즈키는 모터크로스 세계 GP 에서 우수한 성적을 거두고 있을때여서 

TM 400 Hustler, TS 250 J Savage, TM 250 J Champion 같은 모터크로스 모델들이 많이 판매되었다.

또, RV 125 J Van Van (Tracker), RV 90 J Rover 와 같은 스즈키 반반이라고 불리는 모델라인이 처음 나온 해였다.

스즈키 반반 즉, RV125 모델라인은 1972년부터 1981년까지 나오다 단종되고, 2003년부터 다시 출시된 모델이다.

1972년 처음 출시된 스즈키 반반은 모든 지형에서 주행가능한 모터사이클이었다.

VS125는 일본에서 반반(Van Van)이라 불린 모델이었는데, 말로 하면 '방' 처럼 들렸다.

이것은 '점점더', '계속 가' 라는 의미였다. 

또, 미니바이크로 MT 50 J Trailhopper 이라는 모델도 출시된다.

1973년 

스즈키는 GT750K, GT550K, T500K, TM400K Cyclone 등 수많은 모델라인을 출시한다.

거의 대부분의 모델이 트래커 스타일을 지향하였다. 

1974년 스즈키는 비슷한 모델라인 체계를 유지하며 판매를 지속한다. 

그리고, 차세대 언더본인 FR80을 출시하게 된다.

FR80은 79cc 2사이클 엔진이 얹어졌고, 3단 로터리 기어가 장착되었다.

1975년 

스즈키는 상당히 다양한 모델을 출시한다. 

GT750 및 GT 시리즈를 메인으로 저배기량 모델인 RM125, GT125, TS125, TM125 등 여러 모델도 출시한다.

그중 RE5 Rotary 모델을 살펴보도록 하자.

1973년 도쿄 모터쇼에서 스즈키는 세계 최초의 로터리 엔진이 장착된 모터사이클을 발표한다.

그것은 RE5 라는 모델이었다. 엔진은 독일 NSU의 기술을 가져왔는데, 아주 부드럽고 조용하며 진동이 거의 없었다.

로터리 또는 반켈 엔진이라 불린 이 엔진은 각 종 부품의 감소와 효율이 높아 1970년대 초부터 

표준엔진보다 좋은 점이 많은 차세대 엔진으로 제시되었으나 스즈키가 그것을 최초로 도입해서 만들었다.

RE5 Rotary 1974-1976 Specifications

Engine type: NSU Wankel-type rotary engine, single rotor, water-cooled housing and oil cooled rotor

Displacement: 497 cc 

Power: 62 bhp at 6,500 rpm (48 bhp net at 6500 rpm)

Torque: 55 lb-ft at 3,500 rpm (45 lb-ft at 3500 net)

Compression ratio: 9.4 :1 

Carburetor: Two-barrel, down-draft, 18-32mm automotive-style carb. Mikuni, 18-32 HHD 

Lubrication: Dual oil system to lubricate the engine seals 

Ignition: Dual ignition system 

Starter system: Electric and kick 

Transmission: 5-speed, constant mesh 

Suspension: Front fork Telescopic, oil-dampened 

Suspension: Rear swing arm Oil-dampened, 5-way Adjustable 

Ground clearance: 6.7 inches 

Front brake: Hydraulic caliper dual disc 

Rear brake: Internal expanding 

Front tire: 3.25H19-4PR 

Rear tire: 4.OOH]8-4PR 

Fuel tank capacity: 4.5 gal 

Fuel consumption: 31-33 mpg 

Length: 87.4 inches

Width: 34.3 inches

Height: 46.1 inches

Wheelbase: 59.1 inches

Weight: 507 lb dry, 552 lb fueled oiled and watered

Fuel tank capacity: 4.5 gallons US (3.7 gallon Imperial)

Fuel consumption: 31-33 mpg ("your mileage my vary")

Top speed: 176 km/h (110 mph)

Quarter mile: 13.9 sec, 93 mph 

Colors: Firemist Blue, Firemist Orange 

스즈키 RE5는 혁신적인 기술이 도입됐음에도 판매량이 많지는 않았다.

RE5는 스즈키에서 수백만달러의 비용이 들어갈 정도로 모험적인 프로젝트 였다.

아쉽게도 RE5는 1977년에 단종된다.

1976년 

스즈키는 GS 시리즈를 시작한다. 고배기량 모델인 GS750 부터 GS400 을 출시한다.

GT750, GT550, TS400 Hustler, GT380, GT250 등의 모델이 꾸준히 나온다.

GS750은 1976년부터 1981년까지 GS750GL 이라는 모델명으로 출시된 모델이다.

GS 750 1976

Overall Length: 2,225 mm (87.6 in)

Overall Width: 855 mm (33.7 in)

Overall Height: 1,170 mm (46.0 in)

Ground Clearance: 150 mm (5.9 in)

Wheelbase: 1,490 mm (58.7 in)

Dry Weight: 223 kg (492 lbs)

Engine type: Air-cooled 748 cc inline-4, DOHC, 8 valves. 72 hp/ 8,500 rpm, 60 Nm/ 7,000 rpm.

GS750은 위 제원에서 보다시피 스즈키 최초의 4T 엔진이 장착된 모델이다.

스즈키가 2사이클 엔진만을 제작한 이래로 22년만에 생산된 모델이었다.

물론, 1954년 Colleda 90cc COX 가 최초의 4T 엔진이었지만,

그 해 바로 중단하고 지금까지 2사이클만 집중 개발 해왔던 것이다. 

혼다가 1969년 4T 엔진이 얹어진 CB750을 발표했지만 스즈키는 2T를 포기하지 않고 

더욱 더 개발, 개량시켜 당시 T500 II Titan을 내놓기도 했었다. 

하지만 로터리 엔진이 얹어진 RE5의 실패하고, 2T 환경 배출규제가 강화됨에 따라 

이를 계기로 스즈키는 4T 엔진이 얹어진 모터사이클 개발에 착수하게 된다.

그 모델이 바로 1976년에 출시한 GS750, GS550, GS400 세 모델이었다.

GS750, GS550은 4T DOHC 엔진과 5단 기어, 앞.뒤 디스크 브레이크가 장착되었다.

이미 스즈키는 스즈키 자동차에서 막대한 자금을 투자하여 1972년 4T 엔진을 설계, 1973년말 완성하였다.

그래서 GS 라인은 그만큼 내구성 등에서 안정적인 엔진이었다.

1977년 

스즈키는 4T GS750, 2T GT750을 주축으로 미들, 쿼터급 바이크를 계속해서 출시한다.

저배기량인 GT185, TS185, GT100 등과 같이 2T 모델들도 이어갔다.

1978년 

스즈키는 리터급 모델을 선보인다. 바로 GS1000E 모델이었다. 

그와 함께 본격적인 GS 시리즈를 출시한다. 

쿼터급 모델에서도 4T 엔진을 얹힌 SP370, DR370과 같은 모델도 출시한다.

즉, SP370은 스즈키에서 나온 최초의 쿼터급 4T 모델인 셈이다.

1979년 

스즈키는 GSX1100E, GS1000S, GS1000E, GS1000L 등 리터급 바이크와

GS850G, GS750E, GS550, GS425 등 미들급 바이크 등을 출시한다. 

1980년 

스즈키는 GSX1100E를 본격 양산하고, GSX1100S Katana 등 투어러 성격의 리터급 바이크를 출시한다.

SP370을 개선시켜 SP400 모델을 선보이며 GSX250 등의 쿼터급 바이크도 출시한다.

아직 RG250, RG125, RM125, OR50, RV50 Van Van 등으로 2T는 유지했다.

이당시 스즈키는 FS50, FZ50 이라는 오토매틱 바이크를 출시했는데, 타기 쉽고 운전도 무척 쉬운 모델이었다.

1981년도 1980년과 마찬가지로 동일한 모델라인이 출시가 된다. 

1982년 

스즈키는 1980년대 들어 리터, 미들, 쿼터급 바이크는 4T로, 저배기량 및 모터크로스 바이크는 2T로 출시하게 된다.

그와 함께 자동미션이 얹어진 스쿠터 타입의 바이크도 꾸준히 출시한다.

1983년 

스즈키의 모델라인이 현대적이고 공기역학적인 GSX 시리즈로 옮겨감에 따라 

클래식바이크 타입의 바이크들이 점점 사라져간다. GS650GT와 같은 GS시리즈만 그 명맥을 이어가게 된다. 

급기야 1987년을 기점으로 GS 시리즈는 단종의 길을 택한다.

지금까지 우리는 스즈키 클래식바이크 이야기 1, 2편을 통해 찬란했던 스즈키 모터사이클 역사를 살펴봤다.

일본 4대 메이커로 불리고 있지만 혼다와 어깨를 나란히 할 만큼 기술적으로 판매량으로 또 흥행으로 

많은 이들로부터 사랑받는 모터사이클 업체인 것을 확인할 수 있었다. 

전세계 모터사이클 메카니즘을 선도할 만큼 피땀어린 노력과 진념을 알 수 있었고, 

결국 그 진념으로 2T 엔진의 정점인 바이크를 만들기도 했으며 모터크로스 역사를 새로 쓰기도 한 것을 알 수 있었다.

모두가 다 아는 것처럼 그 노력과 진념이 1999년 시속 300km/h를 낼 수 있는 

슈퍼바이크 하야부사 GSX1300R을 개발할 수 있었을 것이다. 

어찌보면 혼다에게 뒤쳐지고 혼다 만큼 잘 팔리는 바이크를 만들지 않았지만 

진정한 장인 마인드로 모터사이클을 이끈 진정한 바이크 업체가 아닌지 생각해 본다.

끝.