사브 9-3 피닉스 이야기(The story of the 9-3 Phoenix), Jason Castriota, Saab

The story of the 9-3 Phoenix

사브 9-3 피닉스 이야기

아래글을 읽기에 앞서

이 이야기는 사브 차세대 플랫폼인 피닉스 플랫폼(Phoenix Platform)에 대한 얘기입니다.

사브 수석 디자이너인 제이슨 카스트리오타(Jason Castriota)가 사브에 합류하여 

피닉스 플랫폼을 디자인하고 개발한 얘기입니다.

그리고, GM에서 스파이커로 인수되어 겪게되는 얘기와 대내외적으로 어려운 조건속에서도

피닉스 플랫폼을 완성한 얘기와 향후 사브의 비즈니스 플랜이 어땠는지도 나와 있습니다.

이 자료는 지난 2월 20일 그러니까 어제 'SaabsUnited'에 실린 기사입니다.

원본은 http://www.saabsunited.com/2013/02/the-story-of-the-9-3-phoenix.html 

이곳을 참고하면 됩니다.

이 자료는 번역 또는 의역이 되어 있고, 되도록 정확하게 해석하려 했으나 부족한 점도 많이 있습니다.

자세한 내용은 위 원본을 참고해 주시면 됩니다.

SaabsUnited 는 결국 제이슨 카스트리오타(Jason Castriota)(이하 제이슨)가 

설계한 사브 9-3 프로토타입을 받을 수 있었다.

이 프로토 타입의 첫 이미지는 2011년 8월초 볼 수 있었는데, 

성능이 모호한 세 컴퓨터에서 제작된 이미지가 그해 2월까지 작업되어 랜더링되지 않은채 보내졌다.

우리가 왜 오랜시간 그 작업을 제촉하지 않고 기다렸는지

그 이유는 제이슨의 작업을 존중했고 실재로 그 차가 생산될 수 있다는 희망이 있기 때문이었다.

우리는 그 뒤로 고품질의 여러장의 이미지와 사진을 받을 수 있었다. 

지금까지 우리는 제이슨과 좋은 협력관계를 유지하고 있었고, 피닉스 플랫폼이 결국 생산되지는 않았지만

그렇다고해서 이 이야기가 그 끝을 의미하는 것은 아니다.

우리는 이 이야기를 통해 지금까지 우리가 이룩한 가치를 인정받을 수 있고, 

언젠가는 제이슨이 설계한 새로운 9-3 프로토타입을 다시 생산을 재개할 수 있다는 바램이 있다. 

지난 6개월간 우리는 제이슨을 잘 알아왔고, 그의 일을 존중해왔다. 

물론, 사람은 저마다 틀리고, 다른 생각을 한다. 

하지만, 어떻게 왜 피닉스 플랫폼이 그렇게 디자인되었는지 정말 알게된다면, 

당신은 새롭게 디자인된 모습을 인정하게 될 것이다. 

우리가 사브 9-3 피닉스(SAAB 9-3 Phoenix) 플랫폼을 준비한 시간이 다가왔는데, 

2011년까지 생산되었던 사브 9-3 그리핀(Saab 9-3 Griffin) 플랫폼을 대체해야할 시기가 그때였다.

약 2년전 그러니까 사브를 스파이커가 인수한 직후, 

얀엑존슨(Jan Ake Jonsson)과 빅터 뮬러(Victor Muller)는 제이슨을 부추겼다. 

얀엑존슨은 제이슨에게 노후된 사브 9-3의 디자인을 대체하라는 지시를 했고, 

다른 하나는 현재 설계비용을 40%까지 절감해야 한다는 것이었다. 

그들은 처음 제네바에서 만났고, 약 한달후 뉴욕에서 다시 만났다.

이미 2007년에 GM은 독일 뤼셀스하임(Russelsheim)에서 기존 사브 9-3 플랫폼을 대체할 연구를 하고 있었다.

사이먼 파디안(Simon Padian)이 디자인을 지휘하고 감독했지만, 대부분의 작업은 GM이 주요 디자이너나 

엔지니어들이 배치된 독일 뤼셀스하임과 디트로이트에서 작업이 이뤄졌다.

클레이 모델과 컴퓨터로 작업된 디자인 연구결과는 이미 기존에 제시되었던 것이었다. 

이미 2010년에 9-3 디자인이 대체되어야 한다는 것은 사브의 주요 사업으로 떠올랐었다.

사브에서 제이슨의 임무중 하나는 지난 몇년간 사브가 개발해온 새롭고 유연한 피닉스X 플랫폼 토대위에 

사브의 정체성을 표현해야 한다는 것 하나와 또 다른건 차가 주행중 로고나 엠블럼없이 

이 차가 사브라는 것을 모든 사람들이 알아채야 한다는 것이었다.

이것이 의미하는 바는 그렇게 오랫동안 사브가 지니고 온 것을 전혀 다른 디자인으로 

바꾸라는 의미였고, 그만큼 어려운 작업이었다.

이 일을 위해 제이슨은 특정 범위내에서 자유로운 권한이 주어줬고 그는 결국 이 일을 해내었다.

2011년 5월 27일 중국에서 발표된 사브 피닉스 에어로 버전. 최종버전과 가깝다

자동차를 디자인한다는 것은 차를 엔지니어들이 만들수 있게 제한된 규정내에서 타협하고 절충하는 것을 의미한다.

제이슨은 인터뷰에서 이러한 피드백이나 과정은 도전일뿐 아니라 보람이었다고 말한다.

디자인이란 엔지니어가 차를 생산하는데 있어 전체 플랫폼을 개조하거나 휠베이스, 공기역학적인 부분들까지 

고려해야하고, 도로에서 더 친화적이어야 한다는 것이다.

프로젝트 초기 시간과 돈이 가장 중요한 사실이라고 제이슨과 그의 팀은 분명히 해뒀다.

새로운 모델은 적어도 2011년말 또는 2012년 제네바모터쇼에서 런칭할 수 있게 디자인되고 만들어져야 했다.

제이슨과 팀이 프로젝트를 마무리하는 2011년 12월로 거슬러 올라가보면,

이미 기술적으로 바디 디자인은 다 완료가 되었지만, 최종 데이타가 2012년 봄까지 준비가 되지 않았다.

이것은 2012년 가을쯤 되서야 완료된다는 것을 의미했다.

결국 최종 디자인중 내부 디자인은 한정된 예산과 제한된 시간을 가지고 얼마나 적절한 구조물 또는 

적합한 기술과 재료들을 이용해서 설계를 하는 것인지에 따라 결정이 될 수밖에 없었다.

일반적으로 자동차를 개발하는데 있어 기획하고 준비하는 시간만 약 6~8개월의 기간이 필요하다.

GM의 가상시스템에서 사브는 기간이 많이 단축되었고, 심지어 일반적인 자동차를 개발하는데 있어 

필요한 시간뿐 아니라 비용까지도 축소가 되어 결국 초기생산년도인 2014년도까지 만들 수 없게 되었다.

2010년 9월 제이슨은 사브의 새로운 디자인 코드를 가진 새로운 개념의 자동차를 개발하는 업무가 주어졌다.

이 새로운 업무는 자금이 필요한 사브가 투자자를 모을 수 있게 만들게 될 전략적 모델이었다.

그렇게 피닉스 컨셉카는 2011년 제네바 모터쇼에서 런칭되었고, 세계 이목을 집중시켰다.

결국, 이 컨셉카는 기자들에 의해 기사화가 되고, 소기의 목적 달성을 하게 되었다.

2010년 10월 첫번째 9-3 피닉스 트로토타입이 완성이 되었고, 

그것은 GM이 2007년도에 만들었던 기존 버전으로 포함되고 디자인 번호도 그렇게 배치되었다. 

제이슨의 버전은 선택되었고, 디자인 팀은 5도어 해치백과 컨버터블을 만들것이 지시되었다.

제이슨과 그의 팀은 해치의 변경작업으로 세단을 개발하는 것보다 실제 5도어 해치백을 제대로 만드는 것이 낫다 결정하고,

결국 이 버전은 9-3 피닉스 메인 버전이 된다.

사브에서는 이미 진행중인 다른 프로젝트가 있었는데, 그것은 사브 9-5 SC(스포츠콤비) 모델이었다.

사브 9-5 SC는 전기시스템과 D필러의 구조적인 문제점을 안고 있었는데,

또 다른 문제는 고급 리어뷰 카메라의 설치 문제였다. 

이것은 운전자가 후진시 빠르게 가장 많이 의존하게 되고, 익숙한 시스템이라 반드시 해결할 문제였다.

사브 9-5와 사브 9-4X 디젤모델에도 이 작업은 진행되었다.

2010년 말 자금 부족을 겪자 돈이 될만한 그러니까 중국 시장에서 중요성을 갖게된 이래로 

다른 프로젝트 보다 사브 9-3 피닉스 프로젝트로 모든 역량과 초점이 맞춰지게 되었다. 

사브 9-3 피닉스로 포커스가 옮겨짐에 따라 사브에서 제이슨은 일을 하면서 업무에 대한 압박 등에 시달리게 된다.

파워플랜드는 자동차의 중요한 부분이다.

사브 9-3 피닉스는 BMW에서 제작된 코드네임 N47 1.6 터보엔진을 가져왔다.

N47 엔진은 원래 1.6 136마력 엔진이었지만, 사브는 200-220마력까지 튜닝을 통해 성능을 끌어올렸다.

이 성능이 좋은 엔진은 지금 BMW가 생산하는 다른 제품에도 적용이 되고 있다.

2009년도 이래로 사브는 BMW 2.0 가솔린, 디젤엔진인 코드네임 B48을 사용해 왔다. 

디젤엔진은 비용면을 따져봤을 때, 디젤엔진이 부품값이 가솔린엔진에 비해 비싸지만 훨씬 더 효과적이다.

BMW와의 작업은 여기서 멈추지 않았다.

GM은 시세보다 높은 약 25만달러를 지불하고 BMW로부터 사브에 start-stop 기술을 제공할 것을 제안했다.

결국, BMW는 사브에게 그 기술을 제공하고, 단기간에 상당한 금액을 손에 쥐게 되었다.

한편 사브 9-3 피닉스는 벡터와 에어로 두가지 버전으로 제작하기로 결정이 되었다.

벡터는 17인치 휠이 기본장착되고 옵션으로 18인치가 선택되었고, 

에어로는 기본휠이 18인치였으며 옵션으로 20인치까지 높일 수 있었다.

에어로는 프론트 하부가 크롬파트로 구성되어 있고, 사이드 미러 또한 그랬다. 

이 점이 바로 벡터 버전과의 차이점이었다.

사브는 기존 모델에서도 그랬던 것처럼 벡터와 같은 경제버전의 경우도 에어로와 마찬가지로 

부품의 품질이나 옵션의 차이를 많이 두지 않는다.

설계과정에서 엔지니어와 디자이너와의 협력관계로 만들어지는데, 

한 예로 제이슨이 디자인한 휠베이스의 크기와 짧은 오버행이 그렇게 고쳐졌다. 

제이슨이 설계하지 않았던 요소는 헤드라이트와 날개형 미러의 디자인이었는데,

9-5에서 사용한 공유부품을 사용하게 되었는데, 이것이 훨씬 더 효율적이고 경제적이었다.

하지만, 9-3 피닉스가 생산되고 적어도 2~3년내에 새롭게 페이스리프트가 되며 새로운 헤드라이트와 미러가

개발될 것이고 그와 함께 9-5 또한 페이스리프트가 진행될 것이다. 논의된 시기는 아마 2014년 중반쯤 될 것이었다.

소넷이라 불렸던 피닉스X 컨셉을 기반으로 한 2+2 스포츠카인 91 소넷을 포함해서 

페이스리프트 모델과 재디자인된 사브의 다른 모델 또한 비즈니스 플랜에 들어 있었다.

이 자동차는 원래 사브의 비즈니스 플랜에 포함되어 있지 않았지만, 

빌러 뮬러가 오랜기간 사브에서 가지고 있었던 꿈이었다. 

소넷은 아쉽게도 만약, 중국의 영맨, 팡다와 파트너쉽을 맺게되면 만들어지지 않을 수도 있었다.

위 이미지는 다른 시안이고, 최종 시안은 아니었다.

2011년 12월 19일 사브가 파산하기전까지 제이슨은 그의 팀과 함께 그들의 작업을 놓지 않았고 이 일을 끝까지 진행하였다.

회사가 약 8개월간 월급을 지불하지 못했고 제이슨과 그의 팀원은 거의 2년간 그때까지 일을 했다.

어쨌든 제이슨과 그의 팀은 그들의 작업이 회사를 회생할 수 있다는 믿음으로 버텨왔다.

그 이후 그들은 효율적으로 비용과 디자인 프로세스를 개선시켜 

이전 사브에서 사용된 비용의 40%가 절감되었고 결국 새로운 플랫폼인 사브 9-3 피닉스 플랫폼을 개발하게 되었다.

하지만 끝내 피닉스 플랫폼으로 차량생산은 하지 못했죠. 이후 사브는 기존 포스팅에도 나온 것처럼 NEVS에 인수가 됩니다. NEVS는 2014년도에 생산되는 사브 9-3 전기차를 이 피닉스 플랫폼을 적용한다고 합니다. 위에서 소개가 되었던 새로운 사브 9-3 피닉스 플랫폼의 모습을 할지 아니면 기존 플랫폼으로 나올지 참 기대가 되네요. 

끝.